中秋节前一场不算太大的雨，让北京晚高峰时段全市拥堵道路历史性地超过140条，北京市交通局的电子拥堵路段图几乎全部飘红。国庆节前京藏高速旷日持久的拥堵，更是让人震撼。而对于城市化和汽车产业都呈飞速发展阶段的中国来说，拥堵已经成为许多城市甚至乡村都不得不面临的难题。英国《经济学人》调查发现，中国人每天堵在上下班路上的时间全球第一。 面对拥堵之困，有专家表示，这是一场持久战，应该以积极的姿态去思考解决之道，而不是将政策的智慧囿于限行、收费等消极措施的范围内。

　　城市公共资源为谁服务?

　　在北京，地铁5号线的两头，是人口密集的天通苑 (论坛 新闻)、回龙观和宋家庄。清晨，住在这里的人们跋涉到城里上班，晚上又跋涉回家。回龙观，被媒体称为“卧龙观”。

　　职住分离，让本已不堪重负的北京交通雪上加霜。

　　“越来越多的城市选择‘摊大饼’，当城市规模不断向外扩张之时，新的社会问题又开始出现——由于区域布局的局限，城市周边的卫星城往往只具备居住、购物、休闲等功能，人们要寻找好的就业机会仍然不得不涌向城市的中心地带。”中国社会科学院经济研究所研究员朱铁臻对外沿扩张的城市发展模式十分担忧。

　　不仅是就业机会带来的问题。今天，北京每天有1000余所小学的门前及其道路上，由于接送孩子造成交通拥堵；数万家商店占用交通设施，其中包括便道、行人通道、天桥甚至道路……如果城市功能区布局不能有质的改善，学校、医院、商场、文化场所等社会公共资源的分布不能均衡设置，城市扩张带来的必将是更严峻的交通问题和社会问题。

　　这也提醒我们，交通问题不仅是交通规划的问题，是城市总体规划布局问题，更是城市公共资源如何合理分配的问题。

　　早在60年前，梁思成、陈占祥就在《关于中央人民政府行政中心区位置的建议》中提出：为疏散旧城压力，行政中心西移，在西面建立新城；行政、商务、文化功能区分离，各自组团式发展——这就是著名的“梁陈方案”，但最终因各种原因淹没于历史的长河 (论坛 新闻)。然而，分散中心区域，科学布局各大功能区——在60年后的今天看来，是一个多么富有前瞻性的构想。

　　“交通规划应有更多前瞻性研究，应该以不变应万变。”北京市政协环保委副主任安家盛说。交通部门在城市经济社会发展中，应该发挥更深入的、更前瞻的、更高层面的作用。新城建设怎么样合理，相关配套怎么样跟进？此外，学校、医院等重要公共服务机构的设置之初，必须经过一个严格交通环境评估。比如，这个医院建在这里会不会加剧拥堵?为什么不能把重要资源在城市进行科学均匀的分布?

　　此外，一些专家还提出，欧洲一些国家的城市规划几十年甚至几百年不变，但在我国城市可谓一天一个样，有的城市常常是一届领导一个规划。确保规划的科学性、前瞻性和强制性还需要进行更深入的改革和探索。

　　加快城市化进程是关键

　　交通拥堵怎么办？我们经常想到的办法是大力发展公交事业。但是我认为这并不是根本的解决办法。

　　我第一次去东京的时候，就被东京的地铁图惊呆了。东京地铁的布局就想一张蜘蛛网——在市区步行最多15分钟，一定能找到地铁站。东京的地铁还比北京地铁先进很多，我可以下车后到对面的列车上实现换乘，在国内，对面的列车意味着反方向行驶。这样的公交系统在我们看来算是很发达了，要知道东京常住人口只有1300万，远低于北京常住人口，可是为什么东京还堵车（虽然没有北京堵的严重）？因为东京的汽车保有量达到了800万辆，远高于北京的450万辆。也许5年之内北京的汽车保有量就会超过东京，但5年之内北京的公交系统远远不会达到东京那么发达。由此可见，大力发展公交是解决交通拥堵的办法之一，却不是根本。

　　我认为，加快中国城市化进程是目前解决交通拥堵的最根本办法。总有人以中国人口多说事，但看看邻国日本，弹丸之地就有近2亿的人口，单位国土面积的人口密度比我们高很多，为什么人家就能发展的那么好？

　　在日本，虽然东京、横滨等城市发展的比较好，但其他小城市的经济也不至于太过落后。大学毕业生不会一股脑的全涌到东京去。但是中国不同，地区、城市发展差距巨大，全国各地自认为优秀的人才都会涌到北京来，因为他们在地方可能没有用武之地，北京、上海这样的大城市人口越来越多，完全超过了城市所能容纳的极限。不用说西北、西南、东北这样的地方，就从国贸往东开车一个小时，看到的城市发展跟北京完全不一样。

　　试想一下，如果我在遥远的家乡每个月可以赚9000块，到了北京可以赚10000块，北京的生活成本又很高，我还会来北京工作吗？显然不会。可是现实情况是，我可能在遥远的家乡每个月只能赚2000块。

　　中国人口世界上最多，但我们的国土面积世界第三，如果按照人口密度来算，我们可能排名很靠后。目前的现状是城市、地区发展太不平均，导致大量人口涌向一线二线城市，农民工大量进城打工，毕业生大量涌向城市，因为那里有更多的就业和更多的机会。中国有太多的国土面积等待开发，如果在小城市有同样的工作、有同样的甚至不太差的待遇、有同样的社会福利与机会，没有人会不愿意留在自己的家乡。

　　等到“一部分先富起来的城市，带动更多后富起来的城市实现城市共同富裕的时候”，北京的常住人口可能不到1000万了，长沙的常住人口也能减半了。那时交通就会畅通无阻，不再拥堵了。

　　每年春节长假期间，北京的公路都畅通无阻，除了公家车停驶，大量私家车都回老家过年了。

　北京拥堵的公共治理困局

　　北京的交通的确特殊，除了车多这个客观情况之外，但更多的似乎是人为的一些因素，比如，公共交通和纽约、伦敦、东京等特大城市比较，差距明显，再比如，由于部委机关等单位拥有的公车太多，使得本来不畅的交通雪上加霜。每逢节假日，北京交通几乎瘫痪，相当一部分原因是各部门送礼所致。 另外，北京作为首都，特权车多，而经常的交通管制亦影响了通行。这些叠加因素，导致北京在全球特大城市中，交通拥堵一直蔚为壮观，况且，北京的车辆已经从年初的400万辆快速增至450万辆，明年进入500万辆基本已成定局。

　　但面对拥堵，恐怕单靠消极的限制手段进行治理难以从根本上解决。以限制车辆为例，事实证明，限制居民购买汽车的行为更是已被各国所证明属于公共政策经典失败的案例。而且，考虑到北京城区的房价已经远远超出普通民众购买能力的情况下，房价的挤出效应让普通民众只能选择去偏远的郊区买房，在公共交通不发达的情况下，买车就成了必然的选择。而且，目前北京汽车保有量达到400万辆，意味着千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大的差距，这意味着北京车市还远未达到饱和状态，未来还有很大的上升空间。因此，靠限制车辆解决拥堵是最为简单粗暴，但成效甚微的办法。

　　而所谓的收取交通拥堵费的举措，国际上很多城市都试验过，效果并没有想象的那么好，而且在北京实施还有技术环节的障碍，难道要在各个环路再设路障收费不成？至于对车辆收取“空气污染税”，则更是属于那种中看不中用的“花瓶政策”。从中国车辆购置的税费负担来看，中国的车辆税费即使不是全球最高的——税费占车辆购置费用高达30%以上——至少应该是最高的之一。如果说税收真的可以抑制高能耗，治理交通拥堵的话，很显然在中国仍然是一个并未成为现实的神话。而且，考虑到中国很多税费改革最终都偏离了政策的初衷，甚至与政策背道而驰，沦为有关部门增收的手段和工具，这是应该引起我们警惕的。

　　很显然，面对北京即将进入500万辆的事实，北京并没有做好准备，比道路更缺乏的，是我们在公共政策、法律规则、用车文化等软件方面的捉襟见肘。笔者之所以一直认为中国距离真正的汽车大国还路途遥远，原因并非基于我们没有自主品牌，而是基于我们没有一个积极应对汽车大国到来的公共政策的应对方案。面对交通的堵塞，环境的压力，公共政策除了出限行等备受争议的临时措施，似乎没有想出更好的办法。